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Vélo de voyage
Le cadre du vélo - Les roues - Dimensions des roues - Les axes standard et traversant - La transmission du vélo - Le boitier de pédalier - Le freinage - Transmission dans le moyeu - Les développements - La position
Le vélo de voyage n'est pas indispensable au voyage à vélo, il est tout à fait possible de transformer son propre vélo en vélo de voyage avec un nombre limité d'accessoires : guidon confortable, potence relevée, selle en cuir, porte-bagages avant et arrière, garde-boue, pneus roulants et solides, éclairage (de préférence avec dynamo) et béquille permettent de modifier radicalement l'allure et le confort de son vélo (voir un exemple de préparation sur une base VTT).
Et le plaisir de transformer (bidouiller) son vélo fait aussi partie du voyage, même si cela prend un peu de temps (et parfois quelques adaptations). Le vélo de voyage le plus fiable, avant d'être le plus coûteux, est d'abord le mieux connu par le cyclo, préparer son propre vélo permet notamment de mieux prévoir l'outillage et la visserie de rechange nécessaire.
Le "vrai" vélo de voyage présente d'autres avantages, il est conçu dès le départ pour cet usage, ce qui permet un choix dans les matériaux (préférence pour l'acier), la géométrie (cadre plus court), les développements (adaptés à un vélo chargé), l'équipement (fourche rigide, oeilletage) qui améliore sensiblement la fiabilité et le confort du vélo.
Généralement en acier, plus souple (évite l'usage d'une fourche suspendue), possible à ressouder (mais il est rare de casser un cadre), et surtout des oeillets beaucoup plus durables, il est possible de démonter et de remonter porte-bagages et garde-boues sans abimer les oeillets (contrairement à un cadre aluminium où les oeillets sont très facilement foirés). Le cadre peut être "double-butted" (tubes usinés à l'intérieur pour être plus fins au centre que sur les extrémités, ce qui diminue le poids sans réduire la résistance). Les tubes du cadre peuvent être brasés (utilisation de raccords appelés manchons, belle finition à l'ancienne) ou soudés directement (soudures TIG). Un bon cadre en acier n'est pas forcément plus lourd qu'un cadre aluminium, tout dépend la qualité des matériaux utilisés. Les tubes aciers les plus renommés proviennent de chez Reynolds, Colombus et Dedacciai.
Le cadre peut être droit (tube horizontal droit) ou semi-sloping (tube horizontal incliné). Une forme semi-sloping est pratique sur un vélo de randonnée car plus facile à enjamber (on ne peut pas passer la jambe au-dessus de la roue arrière d'un vélo chargé, il s'enfourche par l'avant de la selle). Un cadre semi-sloping est aussi plus confortable pour se tenir debout sur son vélo (descendre un trottoir...).
Il n'y a pas de différence de géométrie entre homme et femme pour un vélo de voyage. Un cadre trapèze (tube horizontal fortement incliné) permet d'enjamber facilement le vélo et de pédaler en jupe. Mais le cadre trapèze diminue la rigidité du cadre, ce qui le rend peu adapté pour le voyage. La selle varie entre homme et femme par contre, avec une préférence pour une selle plus courte et plus large pour les femmes.
LE point essentiel sur un vélo de voyage (car la première source d'ennuis). Les roues supportent le poids du cyclo, des bagages, sont en première ligne face aux contraintes de la route, et comme si ce n'était pas suffisant, encaissent les efforts liés aux freinages (en particulier l'échauffement et l'usinage de la jante avec des freins sur jante). Les problèmes possibles sont nombreux, crevaisons, rupture du pneu, de la jante, casse de rayon... Il est recommandé de choisir des pneus solides (gamme Schwalbe Marathon), de préférence larges (supportent mieux la charge, effet d'amorti appréciable, meilleur freinage).
32 ou 36 rayons ? 36 rayons permettent une meilleure rigidité (de même que des rayons renforcés), mais ce n'est pas forcément un avantage. 32 rayons assurent une plus grande souplesse, notamment avec des rayons double-butted, dont le centre plus fin améliore l'élasticité (rayons de 2 mm sur les bords et 1,8 mm au centre). La meilleure absorption des contraintes améliore la longévité de la roue.
26 pouces, 650B ou 700C ? Sur la plupart des vélos, ces trois diamètres sont quasiment identiques :
On remarque que la taille de jante a simplement été ajustée à la largeur du pneu, pour conserver une taille de roue à peu près identique. 650 x 40B correspond au diamètre classique des anciennes randonneuses. Pour comprendre tous ces chiffres, voir la page pneu.
Les roues de 28 pouces sont équipées d'une jante de 700C et d'un pneu de largeur intermédiaire (35 à 50 mm), on peut vérifier que l'appellation des roues correspond bien à leur diamètre :
La différence de roulement entre 26 et 28 pouces a été mesurée par Velotraum en 2007, avec deux roues équipées de pneus Schwalbe Marathon de 40 mm de large. A pression identique, le gain de roulement pour la roue de 28 pouces est de 1,4 watt, ce qui est insensible.
La largeur et la pression du pneu expliquent la différence de roulement entre deux roues différentes :
Les deux pneus de l'image ci-dessus sont gonflés à la même pression. Pourtant, sur le pneu fin, la surface de contact est trop allongée, le pneu est sous-gonflé. Des pneus fins nécessitent une pression plus élevée, ce qui réduit sensiblement la surface de contact. En outre, des roues plus fines exercent moins de résistance à l'air et sont plus légères, ce qui expliquent pourquoi un vélo de route en 700 x 23C donne l'impression d'avancer au moindre coup de pédale.
Si la roue de 28 pouces ne permet pas un gain de performance sur route, c'est autre chose sur chemin, du fait de son franchissement plus grand. Comme la roue est plus grande, elle tombe tout simplement moins dans les trous, sa trajectoire est plus rectiligne. Ce franchissement explique l'intérêt des gravels et l'apparition des roues de 27,5 et 29 pouces dans le domaine du VTT. Là encore, on peut vérifier que l'appellation des roues correspond bien à leur diamètre :
Le gain en franchissement a pour revers une perte de maniabilité. Si un vélo de 29 pouces donne l'impression de descendre comme sur un rail, il demande de prévoir ses virages plus à l'avance, avec des courbes plus larges. De même, l'inertie importante des roues réduit la réactivité du vélo. Enfin, des roues plus grandes sont naturellement moins rigides. Pour compenser cette perte de rigidité, une solution est d'élargir les entraxes (axes Boost de 110 mm à l'avant et 148 mm à l'arrière). Ces entraxes changent la ligne de chaîne et demande un pédalier spécifique (Boost également). Les axes traversants améliorent également la rigidité des roues. Toutes ces surdimensionnements ont évidemment une influence sur le poids du vélo.
La plupart des vélos de voyage sont en 26 pouces, c'est le diamètre le plus répandu dans le monde, trouver pneus, chambres à air et pièces de rechange dans cette dimension est plus facile. Des roues de 26 pouces permettent de conserver un centre de gravité bas, comme sur les anciennes randonneuses en 650B. Des pneus larges sont bien adaptés pour un vélo lourdement chargé, ils supportent mieux la charge, et l'adhérence apportée est bien appréciable sur mauvaise route ou par mauvais temps, notamment pour le freinage.
Le franchissement apporté par les roues de 27,5 à 29 pouces n'a pas un réel intérêt sur un vélo chargé. L'inertie de ce dernier est telle que le franchissement n'est pas un problème... Une descente sur sentier avec un vélo chargé donne l'impression que ce sont les pierres qui se poussent. En revanche, conserver de la maniabilité est bien utile, notamment pour rattraper les petits dérapages sur terrain un peu instable ou gravillonneux. Les diamètres de 27,5 à 29 pouces sont à l'inverse les plus utilisés pour le bikepacking, étant donné que la charge du vélo n'est pas significative.
Pour connaitre le diamètre d'une roue, une solution rapide consiste à additionner les deux valeurs ETRTO, en comptant la largeur deux fois. Par exemple pour une roue de 57-559 (26" x 2.25), cela donne 559 + 57 + 57 = 673 mm. En divisant par 25,4, on obtient la valeur en pouces, soit 673 / 25,4 = 26,5 pouces.
L'axe standard fait partie de la roue, il peut être plein (écrous) ou creux (attache-rapide). Son diamètre effectif est de 10 mm (ou M10) mais il est le plus souvent appelé axe de 9 mm (ou M9). On trouve les mêmes entraxes sur à peu près tous les vélos :
- 100 mm à l'avant (M9 x 100) et 135 mm à l'arrière (M9 x 135) pour les VTT
- 100 mm à l'avant (M9 x 100) et 130 mm à l'arrière (M9 x 130) pour les vélos de route
L'avantage de l'axe standard est la facilité de remplacement de la roue, y compris pour des vélos anciens.
L'axe traversant fait partie du cadre, les roues sont donc vendues sans axe. Pour le montage, l'axe traversant passe d'abord dans un trou de la patte du cadre, puis dans le moyeu et enfin se visse dans la patte de cadre opposée. L'axe traversant ajoute donc un pas de vis directement sur le cadre (idem pour la fourche).
Les axes traversants sont propres à chaque fabricant, les différents diamètres (M9, M12, M15, M20...), entraxes (100, 110, 135, 142, 148...), longueurs hors-tout, filetages (pas de 1, 1.25, 1.5, 1.75...) et formes (conique ou non) rendent les axes traversants difficilement interchangeables. Le problème se pose aussi pour remplacer la roue : le moyeu doit correspondre à l'entraxe et au diamètre de l'axe traversant, ce qui démultiplie les modèles et ne va pas dans le sens d'un dépannage le long de la route. Un dommage sur une roue peut se traduire par un remplacement du vélo, faute de trouver des pièces.
S'il apporte un gain de rigidité utile sur les roues de grand diamètre, l'axe traversant est donc difficilement envisageable en voyage. Faire évoluer le vélo est en outre plus complexe, ajout d'un moyeu-dynamo, matériel monté sur axe de roue, attelage d'une remorque, etc.
Généralement par dérailleurs (plutôt que des vitesses dans le moyeu), parce que c'est la solution la moins coûteuse et de loin la plus répandue. Shimano ayant le quasi-monopole des transmissions de vélos, on trouve des pièces Shimano à peu près partout où on trouve des vélos.
Un groupe de transmission Shimano Deore ou Deore LX (milieu de gamme chez Shimano) est bien adapté pour un vélo de voyage, le groupe LX est d'ailleurs présenté par Shimano comme conçu pour la randonnée. Les groupes SLX et XT (haut de gamme chez Shimano) sont intéressants pour une utilisation plus sportive, avec un passage des vitesses plus fluide et un poids moins élevé (randonnée ultra-légère à VTT par exemple). Ces composants n'ont pas forcément une longévité plus élevée que les composants Deore ou Deore LX, pour avoir une longévité vraiment plus élevée, il faut partir sur des marques plus prestigieuses, avec du matériel fabriqué en Europe ou aux USA, par exemple Chris King (USA), Middleburn (GB), Rohloff (Allemagne) ou Son (Allemagne). Une transmission XT, malgré sa fluidité, n'empèche pas de devoir anticiper un changement de vitesses avant une côte ou un arrêt, surtout avec un vélo chargé (il faut un moyeu à vitesses pour cela).
Il est assez rare de voir des groupes complets montés sur les vélos, c'est en tout cas un signe de qualité, les éléments d'un groupe de transmission (hors freins et moyeux) sont conçus pour fonctionner ensemble. Pour évaluer un groupe panaché, bien regarder le pédalier, c'est l'élément le plus coûteux et le plus important d'un groupe de transmission (et non les dérailleurs).
La grande majorité des vélos récents milieu et haut-de-gamme sont équipés d'un axe de pédalier creux (appelé Hollowtech II chez Shimano), avec des roulements situés à l'extérieur du cadre du vélo. Les roulements sont plus gros, ce qui permet une meilleure rigidité du pédalier et donc une meilleure transmission de l'énergie liée au pédalage (la différence est sensible). Le problème est que les roulements sont fortement exposés aux projections, et leur durée de vie s'en trouve relativement limitée (une dizaine de milliers de km en moyenne). Beaucoup de cyclos regrettent les boitiers à axe carré, qui tenaient parfois plus de vingt mille kilomètres, mais on ne les trouve plus que sur des transmissions d'entrée de gamme.
On peut remarquer que les roulements du jeu de direction sont conçus de la même manière (ils sont à l'extérieur du tube du direction), ces roulements posent cependant bien moins de problèmes, étant moins exposés (si le vélo est équipé de garde-boues du moins...).
Généralement sur jante (type V-Brake). Universel et efficace. Le problème est que les freins sur jante usinent la jante petit à petit (comme évoqué précédemment), à une vitesse variable selon le dénivelé (favorise l'échauffement), le terrain (sur un terrain mouillé sabloneux par exemple, les grains de sable se coincent sous les patins) et la qualité des patins utilisés (certaines gommes sont abrasives). Les freins sur jante freinent moins bien par mauvais temps.
Des freins hydrauliques, sur jante ou à disque, sont plus puissants et mieux protégés contre l'accumulation de saletés que les freins mécaniques. Leur fonctionnement est en revanche plus complexe. Un léger dysfonctionnement, comme une fuite ou la formation de bulles d'air, peut suffire à rendre les freins inopérants, et irréparables le long de la route, sans matériel très spécifique. Des freins hydrauliques sont également plus lourds que des freins mécaniques.
On remplace les dérailleurs par une petite boite de vitesses à l'intérieur du moyeu de la roue arrière. Moins de mécanique exposée aux éléments, donc moins de risque de casse et moins de nettoyage. Les vitesses passent instantanément, y compris à l'arrêt ou à faible vitesse, ce qui est bien pratique en ville, les reprises sont faciles après un freinage non prévu, un tour de poignée et ça repart.
Les deux moyeux à vitesses les plus connus sont le moyeu Shimano Alfine 11 vitesses et le moyeu Rohloff 14 vitesses. Le moyeu Alfine 11 vitesses est inutilisable pour la randonnée à cause de son développement minimal de 1,90 m, beaucoup trop longue pour un vélo chargé. Le Rohloff couvre exactement la même plage qu'une transmission par dérailleurs, attention à choisir une transmission courte, la transmission 42-16 habituellement montée est juste (il manquerait deux vitesses plus courtes), préférer 38-16 ou 40-17. C'est une petite différence, mais avec un vélo chargé dans un col, ça change beaucoup.
Le moyeu Rohloff est reconnu pour sa qualité de fabrication et sa longévité, reste que son entretien demande du matériel spécifique (kit de vidange, pignon, câbles...). Le moyeu en lui-même est impossible à réparer autrement que par un retour chez Rohloff, pas évident depuis une région lointaine. La poignée tournante est peu confortable au niveau de la paume de la main (des vitesses indexées auraient laissé le guidon libre). Le moyeu Rohloff est également un peu bruyant en dessous de la huitième vitesse (similaire à une roue libre), c'est un peu pénible dans les longs dénivelés.
Pour un voyage au long cours, la spécificité du moyeu Rohloff est en partie compensée par la possibilité de mettre une chaîne 6/7/8 vitesses, beaucoup plus courante dans le monde que les chaînes 9 ou 10 vitesses des transmissions Shimano récentes.
Un point à vérifier impérativement avec un vélo chargé, dès lors qu'il y a du dénivelé. Et il serait dommage de rester sur le plat, plus ça monte, plus c'est beau... il est indispensable d'avoir des développements qui permettent de "mouliner" en toutes circonstances, pédaler doucement en forçant sur les pédales fatigue énormément muscles et tendons. On recommande d'avoir deux vitesses avec un développement inférieur à 1,50 m par exemple 42/32/24 avec une cassette 11-36 ou 42/32/22 avec une cassette 11-34. Avec des roues de 700, on "perd" à peu près une vitesse à braquets identiques, par rapport à des roues de 26 pouces (à largeur de pneu similaire). On peut calculer ses développements avec le célèbre site de Sheldon Brown.
La position sur un vélo de randonnée n'est pas celle d'un vélo de ville, elle doit être équilibrée entre les appuis sur le guidon et l'appui sur la selle. L'image ci-dessous illustre les différences de position entre un vélo hollandais, un vélo de ville, un vélo de randonnée et un vélo de sport.
La position d'un vélo hollandais (1) convient bien sur le plat. La position d'un vélo de ville (2) est agréable sur une courte distance avec un léger dénivelé, mais l'appui sur la selle est trop important pour une longue distance, et la position est peu confortable pour appuyer sur les pédales dans les forts dénivelés (on ne peut guère se servir du guidon). La position d'un vélo de sport (4) améliore la maniabilité du vélo et est optimale pour pousser sur les pédales, mais elle occasionne une fatigue au niveau des bras et de la nuque. La position d'un vélo de randonnée (3) offre un bon compromis entre confort et maniabilité, elle permet de partager le poids du cyclo entre les différents points d'appuis.
L'idéal est de pouvoir changer de position souvent (à l'aide d'un guidon papillon par exemple), un léger changement d'orientation du cyclo permet en effet de varier les appuis, aussi bien au niveau des mains que de la selle. En général, on préfère une position plus longue en côte ou contre le vent, pour pouvoir pousser sur les pédales, et une position courte, plus détendue, en descente ou sur le plat.
Dans les dénivelés, le cyclo change naturellement de position et d'appuis, ils ne sont pas les mêmes en côte et en descente, le risque de douleur est nettement plus faible que sur le plat, où on garde toujours les mêmes appuis.
A partir du moment où on a un cadre à sa taille, l'ajustement de la position du cyclo s'effectue au niveau du cockpit, la potence (angle, longueur...), le guidon (type, angle, largeur...), ainsi que (plus rarement) sur le nombre de bagues sur le pivot de la fourche (dans le cas d'un jeu de direction ahead). Les différents types de potences et de guidons existant permettent de nombreuses combinaisons. Voir également le réglage de la selle.
Et le plaisir de transformer (bidouiller) son vélo fait aussi partie du voyage, même si cela prend un peu de temps (et parfois quelques adaptations). Le vélo de voyage le plus fiable, avant d'être le plus coûteux, est d'abord le mieux connu par le cyclo, préparer son propre vélo permet notamment de mieux prévoir l'outillage et la visserie de rechange nécessaire.
Le "vrai" vélo de voyage présente d'autres avantages, il est conçu dès le départ pour cet usage, ce qui permet un choix dans les matériaux (préférence pour l'acier), la géométrie (cadre plus court), les développements (adaptés à un vélo chargé), l'équipement (fourche rigide, oeilletage) qui améliore sensiblement la fiabilité et le confort du vélo.
Le cadre du vélo
Généralement en acier, plus souple (évite l'usage d'une fourche suspendue), possible à ressouder (mais il est rare de casser un cadre), et surtout des oeillets beaucoup plus durables, il est possible de démonter et de remonter porte-bagages et garde-boues sans abimer les oeillets (contrairement à un cadre aluminium où les oeillets sont très facilement foirés). Le cadre peut être "double-butted" (tubes usinés à l'intérieur pour être plus fins au centre que sur les extrémités, ce qui diminue le poids sans réduire la résistance). Les tubes du cadre peuvent être brasés (utilisation de raccords appelés manchons, belle finition à l'ancienne) ou soudés directement (soudures TIG). Un bon cadre en acier n'est pas forcément plus lourd qu'un cadre aluminium, tout dépend la qualité des matériaux utilisés. Les tubes aciers les plus renommés proviennent de chez Reynolds, Colombus et Dedacciai.
Le cadre peut être droit (tube horizontal droit) ou semi-sloping (tube horizontal incliné). Une forme semi-sloping est pratique sur un vélo de randonnée car plus facile à enjamber (on ne peut pas passer la jambe au-dessus de la roue arrière d'un vélo chargé, il s'enfourche par l'avant de la selle). Un cadre semi-sloping est aussi plus confortable pour se tenir debout sur son vélo (descendre un trottoir...).
Il n'y a pas de différence de géométrie entre homme et femme pour un vélo de voyage. Un cadre trapèze (tube horizontal fortement incliné) permet d'enjamber facilement le vélo et de pédaler en jupe. Mais le cadre trapèze diminue la rigidité du cadre, ce qui le rend peu adapté pour le voyage. La selle varie entre homme et femme par contre, avec une préférence pour une selle plus courte et plus large pour les femmes.
Les roues
LE point essentiel sur un vélo de voyage (car la première source d'ennuis). Les roues supportent le poids du cyclo, des bagages, sont en première ligne face aux contraintes de la route, et comme si ce n'était pas suffisant, encaissent les efforts liés aux freinages (en particulier l'échauffement et l'usinage de la jante avec des freins sur jante). Les problèmes possibles sont nombreux, crevaisons, rupture du pneu, de la jante, casse de rayon... Il est recommandé de choisir des pneus solides (gamme Schwalbe Marathon), de préférence larges (supportent mieux la charge, effet d'amorti appréciable, meilleur freinage).
Photo prise dans la Creuse, sur le GR 46.
32 ou 36 rayons ? 36 rayons permettent une meilleure rigidité (de même que des rayons renforcés), mais ce n'est pas forcément un avantage. 32 rayons assurent une plus grande souplesse, notamment avec des rayons double-butted, dont le centre plus fin améliore l'élasticité (rayons de 2 mm sur les bords et 1,8 mm au centre). La meilleure absorption des contraintes améliore la longévité de la roue.
Dimensions des roues
26 pouces, 650B ou 700C ? Sur la plupart des vélos, ces trois diamètres sont quasiment identiques :
| Roue | ETRTO | Diamètre en cm | Diamètre en pouces |
|---|---|---|---|
| 26" x 2.00 | 50-559 | 66 cm | 25,9 pouces |
| 650 x 40B | 40-584 | 66,5 cm | 26,1 pouces |
| 700 x 23C | 23-622 | 67 cm | 26,3 pouces |
On remarque que la taille de jante a simplement été ajustée à la largeur du pneu, pour conserver une taille de roue à peu près identique. 650 x 40B correspond au diamètre classique des anciennes randonneuses. Pour comprendre tous ces chiffres, voir la page pneu.
Les roues de 28 pouces sont équipées d'une jante de 700C et d'un pneu de largeur intermédiaire (35 à 50 mm), on peut vérifier que l'appellation des roues correspond bien à leur diamètre :
| Roue | ETRTO | Diamètre en cm | Diamètre en pouces |
|---|---|---|---|
| 700 x 42C | 42-622 | 70,5 cm | 27,8 pouces |
La différence de roulement entre 26 et 28 pouces a été mesurée par Velotraum en 2007, avec deux roues équipées de pneus Schwalbe Marathon de 40 mm de large. A pression identique, le gain de roulement pour la roue de 28 pouces est de 1,4 watt, ce qui est insensible.
La largeur et la pression du pneu expliquent la différence de roulement entre deux roues différentes :
Les deux pneus de l'image ci-dessus sont gonflés à la même pression. Pourtant, sur le pneu fin, la surface de contact est trop allongée, le pneu est sous-gonflé. Des pneus fins nécessitent une pression plus élevée, ce qui réduit sensiblement la surface de contact. En outre, des roues plus fines exercent moins de résistance à l'air et sont plus légères, ce qui expliquent pourquoi un vélo de route en 700 x 23C donne l'impression d'avancer au moindre coup de pédale.
Si la roue de 28 pouces ne permet pas un gain de performance sur route, c'est autre chose sur chemin, du fait de son franchissement plus grand. Comme la roue est plus grande, elle tombe tout simplement moins dans les trous, sa trajectoire est plus rectiligne. Ce franchissement explique l'intérêt des gravels et l'apparition des roues de 27,5 et 29 pouces dans le domaine du VTT. Là encore, on peut vérifier que l'appellation des roues correspond bien à leur diamètre :
| Roue | ETRTO | Diamètre en cm | Diamètre en pouces |
|---|---|---|---|
| 27.5" x 2.25 | 57-584 | 70 cm | 27,4 pouces |
| 29" x 2.25 | 57-622 | 73,5 cm | 28,9 pouces |
Le gain en franchissement a pour revers une perte de maniabilité. Si un vélo de 29 pouces donne l'impression de descendre comme sur un rail, il demande de prévoir ses virages plus à l'avance, avec des courbes plus larges. De même, l'inertie importante des roues réduit la réactivité du vélo. Enfin, des roues plus grandes sont naturellement moins rigides. Pour compenser cette perte de rigidité, une solution est d'élargir les entraxes (axes Boost de 110 mm à l'avant et 148 mm à l'arrière). Ces entraxes changent la ligne de chaîne et demande un pédalier spécifique (Boost également). Les axes traversants améliorent également la rigidité des roues. Toutes ces surdimensionnements ont évidemment une influence sur le poids du vélo.
La plupart des vélos de voyage sont en 26 pouces, c'est le diamètre le plus répandu dans le monde, trouver pneus, chambres à air et pièces de rechange dans cette dimension est plus facile. Des roues de 26 pouces permettent de conserver un centre de gravité bas, comme sur les anciennes randonneuses en 650B. Des pneus larges sont bien adaptés pour un vélo lourdement chargé, ils supportent mieux la charge, et l'adhérence apportée est bien appréciable sur mauvaise route ou par mauvais temps, notamment pour le freinage.
Le franchissement apporté par les roues de 27,5 à 29 pouces n'a pas un réel intérêt sur un vélo chargé. L'inertie de ce dernier est telle que le franchissement n'est pas un problème... Une descente sur sentier avec un vélo chargé donne l'impression que ce sont les pierres qui se poussent. En revanche, conserver de la maniabilité est bien utile, notamment pour rattraper les petits dérapages sur terrain un peu instable ou gravillonneux. Les diamètres de 27,5 à 29 pouces sont à l'inverse les plus utilisés pour le bikepacking, étant donné que la charge du vélo n'est pas significative.
Pour connaitre le diamètre d'une roue, une solution rapide consiste à additionner les deux valeurs ETRTO, en comptant la largeur deux fois. Par exemple pour une roue de 57-559 (26" x 2.25), cela donne 559 + 57 + 57 = 673 mm. En divisant par 25,4, on obtient la valeur en pouces, soit 673 / 25,4 = 26,5 pouces.
Les axes standard et traversant
L'axe standard fait partie de la roue, il peut être plein (écrous) ou creux (attache-rapide). Son diamètre effectif est de 10 mm (ou M10) mais il est le plus souvent appelé axe de 9 mm (ou M9). On trouve les mêmes entraxes sur à peu près tous les vélos :
- 100 mm à l'avant (M9 x 100) et 135 mm à l'arrière (M9 x 135) pour les VTT
- 100 mm à l'avant (M9 x 100) et 130 mm à l'arrière (M9 x 130) pour les vélos de route
L'avantage de l'axe standard est la facilité de remplacement de la roue, y compris pour des vélos anciens.
L'axe traversant fait partie du cadre, les roues sont donc vendues sans axe. Pour le montage, l'axe traversant passe d'abord dans un trou de la patte du cadre, puis dans le moyeu et enfin se visse dans la patte de cadre opposée. L'axe traversant ajoute donc un pas de vis directement sur le cadre (idem pour la fourche).
Les axes traversants sont propres à chaque fabricant, les différents diamètres (M9, M12, M15, M20...), entraxes (100, 110, 135, 142, 148...), longueurs hors-tout, filetages (pas de 1, 1.25, 1.5, 1.75...) et formes (conique ou non) rendent les axes traversants difficilement interchangeables. Le problème se pose aussi pour remplacer la roue : le moyeu doit correspondre à l'entraxe et au diamètre de l'axe traversant, ce qui démultiplie les modèles et ne va pas dans le sens d'un dépannage le long de la route. Un dommage sur une roue peut se traduire par un remplacement du vélo, faute de trouver des pièces.
S'il apporte un gain de rigidité utile sur les roues de grand diamètre, l'axe traversant est donc difficilement envisageable en voyage. Faire évoluer le vélo est en outre plus complexe, ajout d'un moyeu-dynamo, matériel monté sur axe de roue, attelage d'une remorque, etc.
La transmission du vélo
Généralement par dérailleurs (plutôt que des vitesses dans le moyeu), parce que c'est la solution la moins coûteuse et de loin la plus répandue. Shimano ayant le quasi-monopole des transmissions de vélos, on trouve des pièces Shimano à peu près partout où on trouve des vélos.
Un groupe de transmission Shimano Deore ou Deore LX (milieu de gamme chez Shimano) est bien adapté pour un vélo de voyage, le groupe LX est d'ailleurs présenté par Shimano comme conçu pour la randonnée. Les groupes SLX et XT (haut de gamme chez Shimano) sont intéressants pour une utilisation plus sportive, avec un passage des vitesses plus fluide et un poids moins élevé (randonnée ultra-légère à VTT par exemple). Ces composants n'ont pas forcément une longévité plus élevée que les composants Deore ou Deore LX, pour avoir une longévité vraiment plus élevée, il faut partir sur des marques plus prestigieuses, avec du matériel fabriqué en Europe ou aux USA, par exemple Chris King (USA), Middleburn (GB), Rohloff (Allemagne) ou Son (Allemagne). Une transmission XT, malgré sa fluidité, n'empèche pas de devoir anticiper un changement de vitesses avant une côte ou un arrêt, surtout avec un vélo chargé (il faut un moyeu à vitesses pour cela).
Il est assez rare de voir des groupes complets montés sur les vélos, c'est en tout cas un signe de qualité, les éléments d'un groupe de transmission (hors freins et moyeux) sont conçus pour fonctionner ensemble. Pour évaluer un groupe panaché, bien regarder le pédalier, c'est l'élément le plus coûteux et le plus important d'un groupe de transmission (et non les dérailleurs).
Le boitier de pédalier
La grande majorité des vélos récents milieu et haut-de-gamme sont équipés d'un axe de pédalier creux (appelé Hollowtech II chez Shimano), avec des roulements situés à l'extérieur du cadre du vélo. Les roulements sont plus gros, ce qui permet une meilleure rigidité du pédalier et donc une meilleure transmission de l'énergie liée au pédalage (la différence est sensible). Le problème est que les roulements sont fortement exposés aux projections, et leur durée de vie s'en trouve relativement limitée (une dizaine de milliers de km en moyenne). Beaucoup de cyclos regrettent les boitiers à axe carré, qui tenaient parfois plus de vingt mille kilomètres, mais on ne les trouve plus que sur des transmissions d'entrée de gamme.
Le boitier de pédalier est fortement exposé aux projections.
On peut remarquer que les roulements du jeu de direction sont conçus de la même manière (ils sont à l'extérieur du tube du direction), ces roulements posent cependant bien moins de problèmes, étant moins exposés (si le vélo est équipé de garde-boues du moins...).
Le freinage
Généralement sur jante (type V-Brake). Universel et efficace. Le problème est que les freins sur jante usinent la jante petit à petit (comme évoqué précédemment), à une vitesse variable selon le dénivelé (favorise l'échauffement), le terrain (sur un terrain mouillé sabloneux par exemple, les grains de sable se coincent sous les patins) et la qualité des patins utilisés (certaines gommes sont abrasives). Les freins sur jante freinent moins bien par mauvais temps.
Les dénivelés en Sardaigne...
Des freins hydrauliques, sur jante ou à disque, sont plus puissants et mieux protégés contre l'accumulation de saletés que les freins mécaniques. Leur fonctionnement est en revanche plus complexe. Un léger dysfonctionnement, comme une fuite ou la formation de bulles d'air, peut suffire à rendre les freins inopérants, et irréparables le long de la route, sans matériel très spécifique. Des freins hydrauliques sont également plus lourds que des freins mécaniques.
Transmission dans le moyeu
On remplace les dérailleurs par une petite boite de vitesses à l'intérieur du moyeu de la roue arrière. Moins de mécanique exposée aux éléments, donc moins de risque de casse et moins de nettoyage. Les vitesses passent instantanément, y compris à l'arrêt ou à faible vitesse, ce qui est bien pratique en ville, les reprises sont faciles après un freinage non prévu, un tour de poignée et ça repart.
Les deux moyeux à vitesses les plus connus sont le moyeu Shimano Alfine 11 vitesses et le moyeu Rohloff 14 vitesses. Le moyeu Alfine 11 vitesses est inutilisable pour la randonnée à cause de son développement minimal de 1,90 m, beaucoup trop longue pour un vélo chargé. Le Rohloff couvre exactement la même plage qu'une transmission par dérailleurs, attention à choisir une transmission courte, la transmission 42-16 habituellement montée est juste (il manquerait deux vitesses plus courtes), préférer 38-16 ou 40-17. C'est une petite différence, mais avec un vélo chargé dans un col, ça change beaucoup.
Le moyeu Rohloff est reconnu pour sa qualité de fabrication et sa longévité, reste que son entretien demande du matériel spécifique (kit de vidange, pignon, câbles...). Le moyeu en lui-même est impossible à réparer autrement que par un retour chez Rohloff, pas évident depuis une région lointaine. La poignée tournante est peu confortable au niveau de la paume de la main (des vitesses indexées auraient laissé le guidon libre). Le moyeu Rohloff est également un peu bruyant en dessous de la huitième vitesse (similaire à une roue libre), c'est un peu pénible dans les longs dénivelés.
Pour un voyage au long cours, la spécificité du moyeu Rohloff est en partie compensée par la possibilité de mettre une chaîne 6/7/8 vitesses, beaucoup plus courante dans le monde que les chaînes 9 ou 10 vitesses des transmissions Shimano récentes.
Par temps hivernal, sur route salée, la neige fondante projetée sur le vélo regèle avec le vent, ce qui peut bloquer le passage des vitesses sur une transmission par dérailleur, photo de Bertrand.
Les développements
Un point à vérifier impérativement avec un vélo chargé, dès lors qu'il y a du dénivelé. Et il serait dommage de rester sur le plat, plus ça monte, plus c'est beau... il est indispensable d'avoir des développements qui permettent de "mouliner" en toutes circonstances, pédaler doucement en forçant sur les pédales fatigue énormément muscles et tendons. On recommande d'avoir deux vitesses avec un développement inférieur à 1,50 m par exemple 42/32/24 avec une cassette 11-36 ou 42/32/22 avec une cassette 11-34. Avec des roues de 700, on "perd" à peu près une vitesse à braquets identiques, par rapport à des roues de 26 pouces (à largeur de pneu similaire). On peut calculer ses développements avec le célèbre site de Sheldon Brown.
La position
La position sur un vélo de randonnée n'est pas celle d'un vélo de ville, elle doit être équilibrée entre les appuis sur le guidon et l'appui sur la selle. L'image ci-dessous illustre les différences de position entre un vélo hollandais, un vélo de ville, un vélo de randonnée et un vélo de sport.
La position d'un vélo hollandais (1) convient bien sur le plat. La position d'un vélo de ville (2) est agréable sur une courte distance avec un léger dénivelé, mais l'appui sur la selle est trop important pour une longue distance, et la position est peu confortable pour appuyer sur les pédales dans les forts dénivelés (on ne peut guère se servir du guidon). La position d'un vélo de sport (4) améliore la maniabilité du vélo et est optimale pour pousser sur les pédales, mais elle occasionne une fatigue au niveau des bras et de la nuque. La position d'un vélo de randonnée (3) offre un bon compromis entre confort et maniabilité, elle permet de partager le poids du cyclo entre les différents points d'appuis.
L'idéal est de pouvoir changer de position souvent (à l'aide d'un guidon papillon par exemple), un léger changement d'orientation du cyclo permet en effet de varier les appuis, aussi bien au niveau des mains que de la selle. En général, on préfère une position plus longue en côte ou contre le vent, pour pouvoir pousser sur les pédales, et une position courte, plus détendue, en descente ou sur le plat.
Dans les dénivelés, le cyclo change naturellement de position et d'appuis, ils ne sont pas les mêmes en côte et en descente, le risque de douleur est nettement plus faible que sur le plat, où on garde toujours les mêmes appuis.
A partir du moment où on a un cadre à sa taille, l'ajustement de la position du cyclo s'effectue au niveau du cockpit, la potence (angle, longueur...), le guidon (type, angle, largeur...), ainsi que (plus rarement) sur le nombre de bagues sur le pivot de la fourche (dans le cas d'un jeu de direction ahead). Les différents types de potences et de guidons existant permettent de nombreuses combinaisons. Voir également le réglage de la selle.
