Pneu

Les roues et les pneus sont les plus importantes sources de problème en voyage, surtout qu'un problème sur une roue empèche de rouler, contrairement à un problème de dérailleur par exemple.

Photo de Julien prise en Sardaigne. Sur le sec, un pneu non cranté passe très bien, l'essentiel étant surtout d'avoir une gomme résistante et une bonne largeur.

Lire les dimensions

Pour savoir s'il est possible de monter un pneu sur votre vélo, il faut d'abord que le diamètre intérieur du pneu correspond à celui de la jante du vélo. Il existe trois façons différentes de donner la taille d'un pneu :

- la dimension internationale (ou ETRTO), donnée en mm, par exemple 50-559. Le premier nombre est la largeur du pneu, soit 50 mm. Le second est le diamètre intérieur du pneu, soit 559 mm. Seules ces dimensions permettent d'être sûr de pouvoir monter le pneu sur le vélo, il faut toujours s'y référer.

- la dimension Anglo-Saxonne, donnée en pouces, par exemple 26" x 2.00. Le premier nombre se réfère au diamètre approximatif extérieur du pneu, tandis que le second donne sa largeur. Pour un même diamètre extérieur de pneu, plusieurs diamètres intérieurs peuvent correspondre. Par exemple 26 pouces peut correspondre à un diamètre intérieur de 559 mm, mais aussi à 584 mm (pneu de 26" x 1-1/2 ou 650 x 40B). Pour être sûr que le diamètre intérieur du pneu corresponde bien à la roue du vélo, il faut se référer aux dimensions ETRTO.

- la dimension Française, donnée en mm, par exemple 700 x 35C. Le premier nombre se réfère au diamètre approximatif extérieur du pneu. Le second nombre correspond à la largeur du pneu. La lettre C correspond au diamètre intérieur du pneu. Un pneu de 700C mesure normalement 622 mm en diamètre intérieur, mais il est préférable de vérifier la dimension ETRTO du pneu pour être sûr.

> voir aussi dimensions des roues.

Tringle souple ou rigide

Certains pneus, comme les Schwalbe Marathon Supreme et Mondial, existent en version tringle souple. L'arceau métallique qui donne sa forme au pneu est remplacé par une structure en Kevlar. Le pneu est ainsi plus léger et peut être plié, il est ainsi possible de le ranger au fond d'une sacoche. Un pneu avec tringle souple déjante par contre plus facilement que son homologue à tringle rigide, si on roule à plat ou en forte surpression.

Chez Schwalbe, les pneus à tringle souple sont souvent (mais pas toujours) associés à des gommes plus performantes. Par exemple, le Marathon Mondial existe en version rigide et souple. La version souple possède une gomme plus solide, qui double sa durabilité, ainsi que des flancs renforcés et une meilleure protection anti-crevaison.

Résistance à la crevaison

Il existe divers systèmes de protections contre les crevaisons, mais ils ne sont efficaces que s'ils sont associés à une gomme résistante. La qualité de la chambre à air et du fond de jante intervient aussi. La charge du vélo et l'usure du pneu augmentent le nombre de crevaisons, de même que le sous-gonglage (augmentation de la surface de contact et risque de pincement). Vérifier ses pneus régulièrement pour retirer les éclats coincés dans la gomme peut aussi éviter des crevaisons.

La plus simple des protections contre les crevaisons est la sous-couche de caoutchouc. Le caoutchouc n'étant pas très résistant, la protection est assurée par l'épaisseur de la sous-couche. Certains pneus comprennent une sous-couche de 5 mm de caoutchouc (protection SmartGuard chez Schwalbe), ce qui empèche tout objet de moins de 5 mm de parvenir jusqu'à la chambre (même très tranchant). Les pneus Schwalbe Marathon Plus sont équipés de cette protection, ce sont des pneus solides, mais lourds et peu roulants, ils sont peu adaptés à une utilisation longue distance. 5 mm de protection ajoute en effet du poids au pneu, et une souplesse qui favorise l'écrasement du pneu en roulant.

Les sous-couches en tissu ne modifient pas sensiblement le poids et le roulement du pneu. Mais comme la résistance ne dépend pas de l'épaisseur, il faut un tissu solide... le nylon est le plus utilisé, souvent sur deux couches (protection RaceGuard chez Schwalbe), c'est une protection simple mais déjà relativement efficace, bien adaptée pour un pneu léger et sportif. Sur les pneus de randonnée, on trouve souvent un tissu en Vectran, que le tissage très serré rend plus solide que le nylon (protection V-Guard chez Schwalbe). Le Vectran offre une protection anti-crevaison comparable à celle du Marathon Plus, sans inconvénient de poids et de perte de roulement.

Sur un long voyage, les pneus trouvés en cours de route ne sont pas toujours très solides, et c'est aussi le cas localement si on roule avec des dimensions peu courantes (500A ou 600A par exemple), pour lesquelles le choix de pneumatique est très restreint. On peut dans ce cas renforcer la protection anti-crevaison en utilisant une chambre à air comme bande anti-crevaison à l'intérieur du pneu. La bande de roulement d'un ancien pneu (dont on aura découpé les flancs) fait aussi une bonne bande anti-crevaison. Dans les cas désespérés, on peut monter deux pneus l'un sur l'autre, voir exemple sur un ancien vélo en 500A.

Les gommes

La gomme est primordiale pour déterminer les qualités d'un pneu, alors qu'on a généralement tendance à trop s'attacher à la structure. Les pneus Schwalbe Marathon, Marathon Plus et Big Apple sont conçus avec la gomme Endurance. Il s'agit d'une gomme polyvalente. Elle est résistante, assure un bon roulement ainsi qu'une assez bonne tenue sous la pluie et correspond bien pour un usage routier / chemins roulants.

Plutôt que d'utiliser une gomme polyvalente, le pneu Marathon Supreme et la version à tringle souple du pneu Marathon Mondial sont composés de trois gommes différentes, réparties à différents endroits du pneu, en fonctions de leur propriétés. Cela permet dans une certaine mesure de concilier des propriétés en principe contraire : l'accroche, le roulement et la longévité du pneu.

Le Schwalbe Marathon

Le Schwalbe Marathon existe depuis plus de 20 ans, c'est un pneu qui a en son temps été une petite révolution dans le cyclotourisme. Aujourd'hui, la gamme Marathon se décline sous un grand nombre de modèles, le plus célèbre pour la randonnée à vélo étant le Marathon XR, doté d'une gomme extrêmement résistante, un pneu qui a parfois tenu plus de 20000 kilomètres dans toutes les conditions.

Parfois critiqué pour son manque de roulement, sa production a été arrêtée et il a été remplacé par les Marathon Supreme et Mondial. Si ces deux pneus gomment les imperfections du Marathon XR en terme de comportement, ils n'atteignent pas la longévité impressionnante de ce dernier. On peut tout de même atteindre 12000 km (un peu moins pour le Supreme), soit quatre fois la durée de vie d'un pneu de bonne qualité.

Largeur des pneus

La sensation en roulant dépend de la charge transportée. Sur un vélo peu chargé, des pneus fins peuvent donner l'impression d'être bien adapté. Sur un vélo chargé, ça change beaucoup, la pression des pneus doit être significativement augmentée, le besoin en adhérence est plus important (notamment pour le freinage), des pneus larges deviennent bien appréciables. C'est encore plus sensible sur mauvaise route ou par mauvais temps. A la pression maximale, des pneus larges supportent un poids plus important que des pneus fins.

La possibilité de monter des pneus plus larges sur un vélo dépend du dégagement disponible au niveau de la fourche, des haubans et des bases. Tenir compte de la hauteur du pneu, un pneu de 40 mm de large (700 x 40C par exemple) aura une hauteur d'environ 40 mm également. Il ne sera pas forcément possible de monter des garde-boues.

Dans une moindre mesure, la largeur du pneu dépend de celle de la jante, mais la fourchette est large, on compte généralement 1,5 à 2,5 fois la largeur ETRTO de la jante (largeur interne). Une largeur de 19 mm est courante, ce qui permet de monter des pneus de 28 à 50 mm de large. On peut consulter les recommandations du fabricant de la jante.

Pression des pneus

La pression à laquelle est gonflée un pneu a une influence significative sur sa durée de vie, particulièrement avec un vélo chargé. Un pneu gonflé à sa pression maximale (notée sur le pneu) aura une surface de contact avec la route plus petite, ce qui limite son usure et le risque de crevaison. En outre, les flancs du pneu se déforment moins en roulant, ce qui ralentit l'apparition de crevasses dans les flancs du pneu (typiques d'un sous-gonflage prolongé).

A l'inverse, gonfler le pneu en-dessous de sa pression maximale permet d'améliorer sensiblement le confort du cyclo, ansi que l'adhérence du vélo (en particulier sur terrains instables ou caillouteux). Un pneu plus large permet de sous-gonfler d'avantage sans risque de pincement, il peut avoir une efficacité proche de celle d'un amortisseur, sans inconvénient de technicité.

A noter qu'une chambre à air de bonne qualité est indispensable pour maintenir un pneu à sa pression maximale de façon fiable, il est fréquent de voir éclater des chambres à air "no-name" après une dizaine de kilomètres. Idem pour le fond de jante, qui protègent la chambre à air des têtes de rayons, et qui ne supporte pas toujours les pressions élevées. On recommande d'associer pneu, chambre à air et fond de jante Schwalbe, l'ensemble résiste bien aux hautes pressions.